Welke Chinese automerken moet je hebben, en welke moet je laten staan?

Chinese automerken zijn in een paar jaar tijd van een voetnoot uitgegroeid tot een vaste factor op de Nederlandse markt. Toch is het beeld veel schever dan de opmars suggereert. Achter de groeicijfers van een handvol merken gaat een lange staart van modellen schuil die nauwelijks verkopen.

Uit analyse blijkt dat 69,3 procent van alle Chinese modeluitvoeringen op de Nederlandse markt minder dan tien keer is geregistreerd. In dit artikel zetten we de ontwikkeling van de verkopen op een rij, laten we zien welke merken en modellen ertoe doen, en kijken we vooruit: wie maakt straks nog deel uit van het straatbeeld en bij welke merken is voorzichtigheid op zijn plaats.

Chinese merken groeien, maar niet allemaal

De totale Nederlandse markt voor nieuwe personenauto's schommelt al jaren rond de 380.000 tot 390.000 registraties per jaar. In 2023 werden 369.791 auto's geregistreerd, in 2025 waren dat er 388.024. Binnen die vrij stabiele markt hebben Chinese merken hun aandeel fors vergroot.

Neem BYD als voorbeeld. Het merk groeide van 200 registraties in 2022 naar 1.230 in 2023, 3.207 in 2024 en 4.370 in 2025. In de eerste helft van 2026 staat de teller al op 3.759, goed voor plek 15 in de merken top 50. In de maand juni 2026 registreerde BYD zelfs 1.236 auto's, meer dan gevestigde namen als Peugeot. De stijging in de ranglijst is veelzeggend: van plek 36 in 2022 naar plek 15 halverwege 2026.

BYD staat niet alleen. Een tweede groep merken laat vergelijkbare sprongen zien. Tegelijk zit een derde groep juist in een neerwaartse lijn. Die tweedeling is de kern van het verhaal.

Deze merken zijn hot

BYD: de koploper

BYD is het duidelijke nummer een. Het merk combineert een breed aanbod van volledig elektrische auto's en plug-in hybrides met een verkoopvolume dat als enige Chinese merk richting de subtop van de markt beweegt.

Leapmotor: de sterkste stijger

Leapmotor ging van 59 registraties in 2024 naar 1.288 in 2025, en noteerde in de eerste helft van 2026 al 1.850 stuks. Dat is een stijging van 462 procent ten opzichte van dezelfde periode een jaar eerder. Leapmotor profiteert van de distributie via moederpartner Stellantis, wat het merk toegang geeft tot een bestaand dealer- en servicenetwerk.

Jaecoo en Omoda: van nul naar volume

Jaecoo en Omoda, beide onderdeel van de Chinese exportgigant Chery, kwamen vrijwel uit het niets. Jaecoo groeide van 12 registraties in de eerste helft van 2025 naar 1.635 een jaar later. Omoda ging in dezelfde periode van 9 naar 693. Chery koos er bewust voor om in Nederland te starten met (plug-in) hybrides in plaats van volledig elektrische modellen, een keuze die alles te maken heeft met de Europese importheffingen (zie verderop).

Zeekr en MG: gestage groei en herstel

Zeekr groeit gestaag in het premiumsegment, van 951 registraties in 2024 naar 1.633 in 2025 en 686 in de eerste zes maanden van 2026. Het merk leunt op de techniek en de financiële armslag van moederconcern Geely.

MG verdient een aparte vermelding. Het merk was in 2023 met 6.053 registraties nog het grootste Chinese merk, maar zakte in 2024 terug naar 2.355 nadat de EU een importheffing van ruim 38 procent oplegde aan moederconcern SAIC. MG herstelt inmiddels via hybride modellen en staat in de eerste helft van 2026 weer op 1.405 registraties. De grote geïnstalleerde basis blijft een voordeel.

Zeventig procent van de modellen verkoopt bijna niets

Op merkniveau oogt de Chinese opmars indrukwekkend. Op modelniveau ligt dat anders. Vinacles analyseerde 166 verschillende Chinese uitvoeringen die de afgelopen jaren op de Nederlandse markt zijn gebracht. De verdeling naar registratieaantallen is scheef:

Slechts vier uitvoeringen halen meer dan 1.000 registraties: de MG 3 Hybrid+ Luxury, de Jaecoo 7 SHS Exclusive en twee versies van de BYD Seal U. Het aanbod wordt gedomineerd door twee merken. BYD voert 33 varianten, MG 23. Samen zijn ze goed voor ruim een derde van alle onderzochte uitvoeringen. Opvallend is dat een groot aanbod geen garantie is voor verkoop. NIO en Zeekr voeren elk 19 varianten, maar waar Zeekr groeit, verkoopt NIO vrijwel niets: in de eerste helft van 2026 werden slechts 45 NIO's geregistreerd.

De heffingen bepalen de strategie

Dat de vier bestverkochte modellen allemaal een hybride of plug-in hybride aandrijving hebben, is geen toeval. Sinds 4 juli 2024 heft de Europese Unie extra invoerrechten op volledig elektrische auto's die in China worden gebouwd. De tarieven verschillen per fabrikant: BYD betaalt 17,4 procent extra, Geely-merken 20 procent en SAIC (MG) 38,1 procent. Voor fabrikanten die niet aan het onderzoek meewerkten geldt eveneens 38,1 procent.

Die heffing geldt uitsluitend voor volledig elektrische auto's. Plug-in hybrides, gewone hybrides en modellen met een range-extender vallen er nu nog buiten. Chinese merken reageerden voorspelbaar: ze verschoven hun aanbod richting hybride techniek. Cijfers van transportorganisatie T&E laten zien dat het aandeel van Chinese merken in de export van in China gebouwde auto's naar Europa steeg van 35 procent in 2024 naar 54 procent in het eerste kwartaal van 2026. De heffingen raken daarmee vooral westerse fabrikanten die in China produceren, terwijl merken als BYD en Leapmotor hun import juist zagen toenemen.

Voor de Nederlandse markt betekent dit dat het succes van een Chinees merk sterk samenhangt met de vraag of het tijdig is overgestapt op hybride modellen. Merken die vasthouden aan een puur elektrisch aanbod, betalen letterlijk de prijs.

Welke merken spelen nauwelijks een rol

Tegenover de groeiers staat een groep merken met een marginale positie. Een deel daarvan voert wel modellen op de Nederlandse markt, maar verkoopt in de praktijk bijna niets.

Aiways is het duidelijkste voorbeeld van hoe het mis kan gaan. Het merk was in 2020 een van de eerste Chinese toetreders, maar kwam in 2023 in financiële problemen. In de eerste helft van 2026 werd geen enkele nieuwe Aiways meer geregistreerd. De Europese organisatie functioneert nauwelijks nog, servicepartners hebben zich teruggetrokken en eigenaren melden problemen met onderdelen, software en garantie. De restwaarde van bestaande auto's is fors gedaald.

Dongfeng liet een omgekeerde beweging zien: van 100 registraties in 2024 naar 545 in 2025, maar vervolgens een terugval van 76,5 procent naar 81 in de eerste helft van 2026.

NIO verkeert in een lastige positie. Ondanks 19 uitvoeringen op de markt daalde het merk naar 45 registraties in de eerste helft van 2026, tegen 251 in heel 2023. Een breed aanbod zonder bijbehorend volume is kostbaar om in stand te houden.

Daarnaast is er een groep zeer kleine spelers met een minimale voetafdruk: Hongqi (7 varianten), MHero (1 variant), Firefly, Voyah en het net toegetreden merk Changan (43 registraties in de eerste helft van 2026).

Vooruitblik: wie redt het en voor wie is voorzichtigheid geboden

Een voorspelling over autoverkopen blijft een inschatting, zeker in een markt waar politiek en handelsbeleid grote invloed hebben. Op basis van de huidige cijfers en de strategische keuzes van de merken is wel een aantal lijnen te trekken.

Merken met de beste papieren

BYD heeft de sterkste uitgangspositie: hoog volume, een breed aanbod en een eigen infrastructuur in opbouw. Leapmotor profiteert van het netwerk van Stellantis, wat de continuïteit minder afhankelijk maakt van het merk zelf. De Chery-merken Jaecoo en Omoda hebben met hun hybride-strategie en de schaal van 's werelds grootste Chinese auto-exporteur een reële kans om zich te vestigen. Zeekr en MG hebben elk een sterke basis, respectievelijk in het premiumsegment en via een grote bestaande klantenkring.

Merken om in de gaten te houden

Xpeng en Lynk & Co draaien vlak: hun cijfers dalen niet dramatisch, maar groeien ook niet. Polestar, dat als Chinees-Zweeds merk eveneens onder de heffingen valt, zag de registraties in de eerste helft van 2026 met 42,9 procent dalen en leunt (net zoals Volvo) financieel op moederconcern Geely. Deze merken zijn niet in acuut gevaar, maar hun positie is kwetsbaar.

Merken met een verhoogd risico

Aiways is feitelijk al van de markt verdwenen en dient als waarschuwing. NIO en Dongfeng laten dalende of instabiele cijfers zien in combinatie met een aanbod dat niet in verhouding staat tot het volume. De allerkleinste merken met een of twee modellen missen de schaal om een dealer- en servicenetwerk rendabel te houden. Voor deze groep geldt dat een tegenvallende verkoop snel kan omslaan in een terugtrekking uit Nederland.

Wat betekent dit voor financiering en lease

Bij de aanschaf van een auto op krediet of via financial lease speelt de looptijd een rol van jaren. De continuïteit van het merk is daarbij een factor die vaak wordt onderschat. Een auto is meer dan techniek: onderdelen, garantieafhandeling, software-updates en restwaarde hangen allemaal af van de vraag of de fabrikant over enkele jaren nog actief is op de Nederlandse markt.

De praktijk rond Aiways laat zien wat er gebeurt als een merk zich terugtrekt: de restwaarde daalt sneller dan verwacht en de eigenaar zit met een auto die lastig te onderhouden en te verkopen is. Voor wie een Chinese auto overweegt te financieren of te leasen, is de merkkeuze daarom niet alleen een kwestie van prijs en uitrusting. Merken met een stabiel volume, een moederconcern met financiële armslag en een uitgebouwd servicenetwerk vormen op meerjarige termijn een rustiger keuze dan losse nieuwkomers die de markt met scherpe prijzen proberen te veroveren.

Overweeg je een Chinese auto? Als particulier kun je direct een autolening aanvragen en de looptijd afstemmen op de verwachte levensduur van de auto. Rijd je zakelijk, dan biedt financial lease de mogelijkheid om gespreid te betalen en het eigendom aan het einde van de looptijd over te nemen.

Conclusie

De Chinese opmars op de Nederlandse markt is echt, maar smal. Een handvol merken, aangevoerd door BYD en met Leapmotor, Jaecoo, Omoda en Zeekr als sterke stijgers, trekt de groei. Daaronder ligt een lange staart van modellen die nauwelijks verkopen: bijna zeven op de tien uitvoeringen halen minder dan tien registraties. De importheffingen op elektrische auto's sturen de markt richting hybride techniek en bepalen daarmee wie er wint en wie afhaakt. Voor consumenten, en zeker voor wie een Chinese auto voor langere tijd financiert of least, loont het om verder te kijken dan de instapprijs en te beoordelen of het merk de komende jaren waarschijnlijk overeind blijft.

Bron: BKAN en data van Vinacles.