Geimporteerde elektrische of hybride auto kopen? Reken op extra kosten.
Sinds 1 april 2026 gelden er nieuwe Europese regels voor de import van elektrische en hybride auto's. Autodealers die een tweedehands EV of plug-in hybride uit het buitenland halen, zijn nu wettelijk verantwoordelijk voor de recycling van de batterij in die auto. Klinkt als een technisch detail, maar het heeft direct gevolgen voor de prijs die jij als koper betaalt.
Wat is er veranderd?
De Europese Batterijverordening (EU 2023/1542) is gefaseerd in werking getreden en het hoofdstuk over afvalbeheer is inmiddels actief. De kern: wie een elektrische of hybride auto importeert en in Nederland op de markt brengt, wordt door de EU gezien als "producent" van de batterij in dat voertuig. En een producent draagt verantwoordelijkheid voor de hele levenscyclus, tot en met de inzameling en recycling aan het einde.
In de praktijk betekent dit dat een autobedrijf dat een tweedehands Tesla, Peugeot e-208 of Volvo XC40 Recharge uit Duitsland of Belgie haalt, moet kunnen aantonen dat de toekomstige recycling van die batterij geregeld en gefinancierd is. Dat geldt voor volledig elektrische auto's, plug-in hybrides en zelfs gewone hybrides.
Hoe regelen dealers dat?
Er zijn twee routes. Dealers kunnen het zelf regelen door zich te registreren bij Rijkswaterstaat en een eigen systeem voor inzameling en recycling op te zetten. In de praktijk is dat alleen haalbaar voor de allergrootste importeurs. De meeste bedrijven sluiten zich daarom aan bij Auto Recycling Nederland (ARN), een organisatie van BOVAG en RAI Vereniging die dit collectief oppakt.
Wie zich aansluit bij ARN betaalt een eenmalige beheerbijdrage per geimporteerde auto: 75 euro voor een volledig elektrische auto (BEV), 60 euro voor een plug-in hybride (PHEV) en 15 euro voor een gewone hybride. Dat zijn bedragen inclusief btw. ARN neemt vervolgens de hele wettelijke verantwoordelijkheid over, inclusief de registratie bij Rijkswaterstaat en de rapportage.
Driekwart van de dealers was niet klaar
Dat klinkt overzichtelijk, maar het probleem is dat een groot deel van de branche te laat in actie is gekomen. In 2025 werden in Nederland circa 160.000 gebruikte elektrische en hybride personenauto's geimporteerd, voornamelijk uit Belgie en Duitsland. Meer dan de helft daarvan betrof plug-in hybrides.
Van de ongeveer 4.000 Nederlandse autobedrijven die zulke auto's importeren, hadden begin maart slechts 120 bedrijven hun zaken op orde. Medio maart was dat aantal gegroeid naar zo'n 800 tot 950, maar dat betekent dat het merendeel van de importerende dealers op het moment dat de regeling inging nog niet geregistreerd was.
ARN-directeur Paul Dietz luidde begin maart al de noodklok. Bedrijven die zich na 1 april aansluiten, betalen alsnog met terugwerkende kracht de beheerbijdrage over alle auto's die ze sinds die datum hebben geimporteerd. En wie helemaal niet in actie komt, riskeert handhaving door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en in het uiterste geval zelfs een importverbod van de RDW.
Wat merk jij er als koper van?
De beheerbijdrage per auto is niet enorm: 75 euro voor een elektrische auto, 60 euro voor een PHEV. Maar het is aannemelijk dat dealers die kosten doorberekenen in de verkoopprijs. Bij een occasionprijs van 25.000 tot 35.000 euro valt 75 euro in het niet, maar het is wel een extra post bovenop de al bestaande importkosten (BPM-aangifte, APK, RDW-kosten en dergelijke).
Belangrijker is het indirecte effect. Dealers die niet aan de regels voldoen, mogen simpelweg geen elektrische auto's meer importeren. Dat kan op termijn het aanbod van betaalbare importoccasions verkleinen, zeker als kleinere handelaren besluiten dat de administratieve rompslomp niet opweegt tegen de marge op een tweedehands EV.
Daar staat tegenover dat de regeling ook zekerheid biedt. Als koper weet je dat de recycling van de batterij in jouw auto geregeld is, ongeacht wat er in de toekomst met het voertuig gebeurt. Dat is relevant, want een van de zorgen bij tweedehands EV's is precies die vraag: wat gebeurt er met de accu als die aan het einde van zijn levensduur is?
De bredere context: Europa wil grip op batterijen
De batterijverordening gaat overigens veel verder dan alleen recycling. De EU stelt ook eisen aan het ontwerp van batterijen (ze moeten makkelijker te demonteren zijn), aan de documentatie (een digitaal batterijpaspoort wordt verplicht) en aan het percentage gerecycled materiaal dat in nieuwe batterijen moet zitten. Het doel is om Europa minder afhankelijk te maken van grondstofimport uit landen als China en Congo.
Voor de gemiddelde autokoper is dat toekomstmuziek, maar het verklaart wel waarom deze regels er zijn. Het gaat niet alleen om milieu. Het gaat ook om strategische onafhankelijkheid en om grip houden op een markt die de komende jaren explosief groeit.
Waar moet je op letten bij aankoop?
Als je een geimporteerde elektrische of hybride occasion koopt, is het verstandig om te checken of de verkopende dealer aan de batterijverordening voldoet. Dat hoef je niet per se zelf uit te zoeken, maar je kunt er wel naar vragen. Een dealer die is aangesloten bij ARN kan dat eenvoudig aantonen.
Koop je een auto bij een dealer die zijn zaken niet op orde heeft, dan loop je als koper in principe geen direct risico. Maar het kan wel betekenen dat het kenteken later problemen oplevert, bijvoorbeeld bij doorverkoop of export. De RDW kan namelijk maatregelen nemen als een voertuig onterecht een Nederlands kenteken heeft gekregen zonder dat aan de batterijverplichtingen is voldaan.
Kortom: de nieuwe regels zijn er, de kosten zijn beperkt maar reeel, en het is een extra reden om bij een betrouwbare dealer te kopen die zijn administratie op orde heeft.
Op AutoFinancier.nl vind je het aanbod van meer dan 500 handgeselecteerde, betrouwbare autodealers uit heel Nederland. Dealers die hun zaken op orde hebben. Bekijk het aanbod op autofinancier.nl.
